Eesti riigi uhkus, jäämurdja Botnica

Foto: Tanel Ojala ja Botnica meeskonna kogust

Botnica on Eesti jäämurdja ja mitmeotstarbeline varustuslaev, ehitatud Finnyardsi laevatehases Soomes ja vette lastud aastal 1998. Botnica on 97,3 m pikk ja 24,0 m lai, süvisega 8,5 m. Laeval on 8 tekki. Botnical on 12 Caterpillari V12 diiselmootorit, mille koguvõimsus on 15,24 MW, laeva kiirus on 16,5 sõlme.

Laeva sõuseadme või oleks õigem öelda peamasinad, moodustavad kaks ABB Azipodi ehk elektrimootorit, mille veealuses osas on 360 kraadi pööratavad sõukruvid ja millest kummagi võimsus on 5 MW. Vööris on Botnical 3 Brunvolli põtkurit. Botnica peakraana tõstevõime mereplatvormil töötamiseks on 160 t. Botnica vööris on helikopteri maandumisplats. Botnica nõutud miinimummeeskond on 15 inimest, aga igapäevaselt on ametis 17 inimest, sest mootorite hooldustöid ei osteta sisse, vaid seda teevad omad, vastava kvalifikatsiooniga laevamehed. Botnical on täna kaks kaptenit koos kahe meeskonnaga, kes töötavad laeval vastavalt olukorrale kas  kahenädalaste või vajadusel pikemate vahetustega. Aastast 2012 on Botnica Eesti riigi omand ja sõidab Eesti lipu all. Tegu on väga huvitava, erilise ja multifunktsionaalse laevaga. Botnica seisis 2024 aasta novembris Tallinna Vanasadamas ja minul avanes võimalus laeva külastada, kapten Indrek Kiviga intervjuu teha ning uurida, mis laevaga täpselt tegu on ja kuidas elu Botnical käib.

Räägib Botnica kapten Indrek Kivi:

Botnica kuulub Tallinna Sadama tütarettevõttele TS Shipping OÜ, mis tegeleb jäämurdmis- ja offshore-töödega. Mina olen selle laeva kapten alates 2013. aasta jaanuarist ja selle ajaga on laev mulle omaks ja väga koduseks saanud.

Laev on mõeldud esmalt jäämurdmiseks ja ametlike dokumentide järgi suudab see murda ühtlast jääplaati kuni 1,2 m. Jää ei ole kunagi nii lihtne, nagu võiks arvata, ja põhiprobleemiks on kuhjatised. Tavalises olukorras peaks Soome lahel Botnicast olema küll ja küll. Sinna oleme Eesti Vabariigile prahitud 20. detsembrist kuni 20. aprillini ning samuti piisab Botnica suutlikkusest Kanada Arktikas, kuhu meid tellitakse suviseks perioodiks. Kui jää pole ühtlane ja esinevad kuhjatised, siis võime ka meie kinni jääda. Väga harva on nii, nagu paljud arvavad, et meri külmub servast servani kinni, jäämurdja sõidab jäässe trassi sisse ja nii jääb. Tavaliselt tuul liigutab jääd ja ajab läbisõidetud raja üsna ruttu kinni. Paari tunni pärast võib seal olla hoopis teine pilt. Jää on väga liikuv. Kanadas on lisaks tuultele veel ka tugevad hoovused. Kuna Botnica on suure süvisega, siis neid sadamaid, kuhu me Eestis siseneda saame, on üsna vähe. Saame siseneda Saaremaa süvasadamasse, Paldiskisse, Tallinna sadamatesse, aga Liivi lahes pole selliseid Eesti sadamaid, kuhu Botnicaga pääseb ehk Pärnu lahes meie jääd murda ei saa. Tulevikus plaanitakse Botnicat kasutada töödeks tuuleparkide juures, aga suure süvise tõttu on võimalused piiratud.

Laeva jõuülekande süsteem on selline, et kaks diiselmootorit töötavad ühe generaatori jaoks, mis toodab kõrgepingevoolu ja see elekter juhitakse mööda käevarrejämedusi kaableid kahte elektrilisse jõusüsteemi Azipod, mis käitavad sõukruvisid. Samasugused Azipodid on tänapäeval Väinamere praamidel. Mingit sõuvõlli Botnical pole, kogu see mehaaniline asi on mitme meetri sügavusel meres Azipodide sees. Selliseid kahe diiselmootoripaariga generaatoreid, mis elektrit toodavad, on laeval kuus. Muudetav võimsuslahendus annab Botnicale võimaluse olla kas hästi ökonoomne või siis olla jäämurdmistööde ajal piisava võimsusega. Lisaks kahele Azipodile ahtris on vööris kolm põtkurit, tänu neile on laev väga hästi juhitav ja manööverdatav. Kui tavapärases laevas tuleb masinaruumist sõnum, et peamasin on katki, siis tähendab see katastroofi, Botnical võtad lihtsalt teadmiseks, et ahah üks masin on nüüd vähem.

Küsin kapten Kivi käest peavoolumeediast läbi jooksnud uudise kohta, kus öeldi, et Botnical on tehniline rike, mille tõttu öeldi tööde lepingud üles ja tulevik on tume.

Päris nii see pole. Kanada hooajaks olime me juba tagasi rivis. Tehniline rike leidis aset Põhjameres. Botnica on selline laev, mis suudab ennast mitme erineva süsteemi kaudu positsioneerides trusterite ehk põtkurite abil lainetaval merel paigal hoida. Botnical on positsioneerimise järgi paigal seismise kõrgeim, kolmas klass. Sellise võimekuse tõttu saime töö, kus pakkusime BP-le naftaplatvormi juures hotelli- ja restoraniteenust. Kaks korda ööpäevas, kui töötajate 12-tunnine vahetus sai läbi, sõitsime platvormi ligi, kus ühed inimesed tulid naftaplatvormilt laevale ja vastupidi. Inimeste liikumine toimus kõrgel mere kohal mööda õõtskompensaatoriga käigusilda ja see oli väga peen ja täpne töö. Lainetaval merel on väga keeruline luua staatilise objekti ja õõtsuva laeva vahel kindlat ja turvalist sidet. Tehnilise rikke tõttu jäi see BP projekt meil plaanitust lühemaks. Kui rikkest konkreetsemalt rääkida, siis läksid ühe Azipodi mootori mähised lühisesse. Laevandus on tehniline ala ja rikkeid tuleb ikka ette, nendest pääsu pole. Botnicaga saab edukalt sõita ka ainult ühe töötava Azipodiga ja nii me Šotimaalt Norra kuivdokki ka ilma kõrvalise abita tulime. Õnneks oli ka tuul seekord tagant, mitte vastu.

Kui tulevikust rääkida, siis varem tegime me Kanadas pikad hooajad, läksime Eestist ära peale jaanipäeva, olime kohal juuli teisest poolest ja aitasime pikendada sealset navigatsioonihooaega. Nüüd enam hooaja alguse pikendamist ei ole, kuna kohalikud inuitid kütivad sel ajal hülgeid ja püüavad vaalu  ning nende soovidega arvestatakse aina rohkem.

Kui merekindel selline jäämurdmiseks mõeldud laev on?

Seda ohtu, et Botnica tormiga põhja läheb, ei ole, aga üle ookeani on ebasoodsate ilmaoludega raske sõita, sest laeva vöör on mõeldud jää murdmiseks, mitte lainete lõikamiseks ehk tormiga taob ja kõigutab korralikult. Botnica vöör on lusikakujuline ja jääd murdes on selline tunne, nagu sõidaks trepist üles. Laev libiseb jää peale ja vajub jääst läbi ja niimoodi pidevalt. Sellepärast on jäämurdja juures võtmesõnadeks mass, võimsus ja vööri kuju. Jäämurdmises ja offshore-töödes on Botnica väga hea, aga ta pole suurem asi meremees. Need inimesed, kes merel kõikumist hästi ei talu, võivad jääda Botnical merehaigeks. Õnneks on ilmaennustus koos animatsioonidega nüüd väga hea ja pikematel sõitudel on võimalik ka ilmaoludega arvestada. Väga pikk ilmaennustus ei pruugi paika pidada, aga 3–4 päevaks on see ikka väga täpne. Me oleme teinekord novembris tulnud üle Atlandi ja näinud, et põhja poolt Šotimaa juurest ei lase minna, siis oleme tulnud lõuna poolt läbi Inglise kanali. Viimane kord tulime küll mööda põhjapoolset kõige lühemat teed. Gröönimaalt kuni Šotimaa põhjatipuni, Pentland Firthi väina ehk selle kõige suurema lombi ületus võtab Botnical aega viis päeva. Õnneks on Botnica kütusevaru piisavalt suur ja selle pärast ookeani ületusel muretsema ei pea. Kui me Kanadasse lähme, siis käime esmalt läbi Newfoundlandi saarelt, mis on ka Eesti kalalaevameeskondadele juba N Liidu ajast tuntud koht. Newfoundlandi saarel võtame täis kütusepunkri kogumahuga 1300 m3. (Täisvõimsusel jäämurdmistöödel põletab Botnica 50 m3 diislikütust ööpäevas, ökorežiimis üle ookeani sõites 20–30 m3 ööpäevas.) Üle ookeani tuleb Botnica 150 m3 ära.

Kas sellise laeva peal nagu Botnica on meremehe töö kerge või raske?

Füüsilise poole pealt ei tohiks raske olla, küll aga peavad teadmised ja oskused olema kõrgel tasemel. Laeva sillas on kõik automatiseeritud, aga seadmeid peab oskama kasutada. Botnicaga on võimalik suurt raha teenida, aga seadmetesse ja meeskonna koolitamisse tuleb pidevalt investeerida. Klassikalist rooli koos roolilehega Botnical pole, laeva juhitakse kahe Azipodi ja kolme põtkuriga sillas olevate kangide ja nuppude abil. Kui peaks juhtuma, et juhtimissild saab näiteks raketitabamuse, siis on üks tekk allpool olemas ka avarii juhtimiskeskus, kuhu saab enamiku laeva juhtimisfunktsioonidest ümber suunata. Omaette juhikohad on nii kraanal kui ka läbi multipositsioneerimise paigalseismise kontrollimiseks. Kaptenil ja tüürimehel on lisaks mugavatele ühekohalistele kajutitele ka omaette tööruum. Ülejäänud laevameestel on samuti mugavad kajutid. Laeval on olemas kaks sauna, söökla või vajadusel restoran, pesumaja, jõusaal ja lisaks hotelliosa, kuhu saab majutada umbes 50 inimest. Olemas on ka koroonalaua ja raamatukoguga puhkeruum.

Kõigi viie teki põrandakatted on eri värvi, mis võimaldab hädaolukorras kohe aru saada, millisel tekil ollakse. Laevas on väga hea netiühendus, Starlink, mis toimib läbi Maa tehiskaaslaste ja läbi selle võib ükskõik kus merel olles suuri telefoniarveid kartmata igal hetkel koju helistada ja lobiseda palju aeg lubab. Sadat teleprogrammi kogu aeg saadaval pole, aga uudised laetakse laevaserverisse nii, et AK-d saab iga päev vaadata ja ennast maailmas toimuvaga kursis hoida. Ainus asi, millega harjuda tuleb, on, et suurte lainetega Põhjamerel käib laev kuni 20 m üles-alla, lisaks veel ka vasakule-paremale. Laeva vöör käib üles-alla kõige rohkem ja see mees, kes seal vööripoolses kajutis elab, on vahel nagu kosmonaut, olles pidevas lennus.

Laeval on peal ka kaks kraanat, üks suurem, teine väiksem, mille jaoks need on?

Suurem kraana on 1mo60-tonnine ja selle trikk on see, et tal on peal kompensaatorid ja ta mängib lainega kaasa. Kui laev lainetes üles-alla õõtsub, siis see raskus seal konksu otsas püsib paigal. Olenevalt projektist saab sellega tõsta erinevaid asju. Näiteks olime me 2014. aastal Kara meres Vene Arktikas ja seal toimus erinevate survepatareide ja muu varustuse transport. Seekord oli tegu abistamisega puurimistööde juures. Exxon Mobil ja Rosnefti ühisprojekt oli heade päevarahadega ja tulusa tulevikuvaatega, aga aastal  2014 tulid sanktsioonid ja venelastel polnud muud targemat teha, kui sõda alustada. Põhiliselt kasutame kraanasid erinevate offshore-tööde juures. Väikese kraanaga saame tõsta laevast kaldale näiteks meie oma laeva prügikompaktorit. Ega merre prügi visata ei saa ja reisi ajal tekkinud prügi tuleb kompaktorisse koguda ja kokku pressida. Lastiruumi Botnical pole, on olemas puiduga vooderdatud kaubatekk.

Botnicat on seni prahitud väga hästi ja selle tegemise eest peab kiitma TS Shipping OÜ müügiosakonda. Lähitulevikus on Botnicale silmapiiril  üsna mitmeid tasuvaid töid. Just käis Botnica peal ühe Hollandi potentsiaalse kliendi sõltumatu audiitor, kes hindas laeva tehnilise seisukorra väga heaks. Selleks et offshore-turul figureerida, tuleb teatud aja tagant läbi viia laeva audit. Meretuuleparkide juures töötamisega lööb Botnica kindlasti kaasa ka populaarse väljendi „sinimajandus” juures. Õnneks pole Botnica selline laev, mis ainult talveperioodil jääd murrab ja ülejäänud aja seisab maksumaksja raha eest kai ääres. Kui kai ääres seismisest rääkida, siis lisaks meeskonna palgale tarbib laev kaldavoolu ühenduse kaudu pidevalt 200–300 A kaldavoolu. Botnicale maksumaksja täna peale maksma ei pea, pigem suudetakse nii majandada, et Eestis on jää murtud ja laev on jooksvalt kasumis. Lisaks on Eesti lipp liikunud sellistesse sfääridesse nagu offshore ja Kanada Arktika ehk ka ajalugu on tehtud suurelt. Kui veel arutada Botnica vajaduse üle, siis selgub, et juba EU nõuetest tulenevalt peavad igal Läänemere-äärsel riigil olema jäämurdjad. Kui aga riik suudab EU nõudeid täites endale ka kasumit teenida, siis võib iga eestlane sellise multifunktsionaalse jäämurdja nagu Botnica ja tema kapteni Indrek Kivi üle ainult uhkust tunda!