Miks ei õnnestu ehitada viiendat elektrilist parvlaeva?

Juba teist korda kukkus läbi riigihange viienda parvlaeva ehituseks. Miks, sellele küsimusele käisin vastust otsimas Riigilaevastiku peadirektori Andres Laasma käest.

Räägib Andres Laasma: Päris luhtumiseks me viienda parvlaeva hanget pidada ei saa. Meile tuli neli pakkumist. Kuna kõik need pakkumised ületasid eelarvet, küsisime ministeeriumist poliitilist nõusolekut. Nõusoleku kujundamine võttis aega ja ühel hetkel ütles minister, et hange tuleb tühistada. Planeeritud summa viienda elektrilise parvlaeva ehituseks oli 40 miljonit ja odavaim pakkumine oli 42 miljonit. Tegelikult näitab see, et eelarves planeeritud summa oli suhteliselt odavaima pakkumise lähedale. Osa pakkumisi olid ka oluliselt kallimad. Kui täna hakata ehitama sama suurt elektrilist parvlaeva, nagu praegu saarte vahel sõidavad, siis maksaks see orienteeruvalt 53 miljonit. (Palju maksis viimane diiselparvlaev, ei õnnestunud minul välja selgitada ja sellele küsimusele ei osanud vastata ka Andres Laasma. Eesti Ekspressi ajakirjaniku Sulev Vedleri  andmetel maksis kumbki Türgis ehitatud parvlaev 22,8 miljonit eurot ja kumbki Poolas ehitatud 31,5 miljonit. Aasta oli siis 2016.) Ühtepidi oleks olnud mõistlik maksimaalne summa, mille riik oleks nõus kulutama parvlaeva ehituseks, avalikult välja öelda enne riigihanke väljakuulutamist ja nii ka esimese hanke korral tehti. Seetõttu ei laekunud aga esimesel korral ühtegi pakkumust. Teisel korral maksimaalset hinda välja ei öeldud ja nii saime me teada õiglase hinna. Tänaseks on Eestis kõik parvlaevad, välja arvatud TS-i laevad, ehitatud avatud riigihankega ja tundus loogiline, et selle laevaga läheb samamoodi. Mis aga välja tuli, oli see, et kui sellist prototüüplaeva ehitada, siis praeguse laevaehitusturu väga keerulise seisu tõttu ei taheta enam anda siduvaid pakkumisi isegi suurte seadmete ja mootorite puhul. See tähendab aga seda, et laevaehitaja peab hinnapakkumisse sisse arvestama kõik oma riskid. Avatud hankes annab pakkuja põhimõtteliselt kolm tilka verd, sest pakkumisest taganeda enam ei saa. Sa kas täidad pakkumise või ei täida ja sa ei saa enam tulevikus pakkumistel osaleda. Selle kahe pakkumisvooruga saime me aru, et laevatehased ei julgegi enam normaalse hinnaga pakkumisi teha ehk avatud hanked ei sobi praegusesse majandussituatsiooni. See on teadmine, mida enne ei olnud ei meil ega kellelgi teisel. Sellepärast läheme kolmandasse hankesse läbirääkimisi võimaldava metoodikaga. Me oleme selle hanketüübi endale enam-vähem selgeks teinud ehk me lähemegi läbi rääkima konkreetsete laevaehitajatega, aga nii, et saame läbi rääkida ka kõik need hinnadraiverid, mis mõju avaldavad. Meil on selge nägemus miinimumversioonist, mida me tahame, sest 65% rahast tuleb läbi EU moderniseerimisfondi ja me peame sealses lepingus olevaid parameetreid järgima. Läbirääkimistel võib selguda, et see, mille me selle raha eest saame, on väiksem või mõnedes muudes parameetrites teistsugune. Sõltuvalt läbirääkimiste tulemustest, võib juhtuda, et peame tulema uuesti küsima poliitilist nõusolekut. Kui on teada, milline uus laev tuleb, siis peame võibolla kaasama ka saarte kogukondi. Tänane laevaehituse ja turu seis on kõikide sõdade tõttu nii sassis, et tulebki ainult läbirääkimistega proovida edasi minna. Taktikaga, et ma tahan selliste parameetritega laeva osta, on väga keeruline avatud hankega edasi minna. Üks on aga kindel, et viienda parvlaeva põhitoiteallikaks on elekter. Lisaks tulevad laevale ka biodiislit tarbivad masinad. Diiselmasinaid saab kasutada siis, kui on vaja sõita paksus jääs, mingil põhjusel tekib laadimistõrge või on vaja läbida pikemaid vahemaid hoolduse ja dokkimise jaoks. Vesinik on tänapäeval alternatiivse laevakütusena laualt maas ehk tundub, et vesinik laevakütusena oli tupiktee. Kolmas hange kuulutatakse välja mais ja lepingusse loodame me saada selle aasta numbri sees ja 2028. aasta keskpaigas on laev valmis. Kuna uue laeva ehitus sisaldab ka disaini, on prognoositav ehituse aeg umbes 30 kuud. Ka ei jää uue elektrilise parvlaeva kasutuselevõtt laadimistaristu valmimise taha. Elektritaristuga kõik liigub ja kindlasti saavad laadimisvõimalused valmis enne, kui laev liinile saabub. Meie ülesanne on ehitada laev valmis ja anda see üle operaatorile. Kuidas kujuneb  liini majanduslik pool, see on täna puhtalt Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi tegemine. Meie kõigi ühine eesmärk on, et me peame oma transpordi ära rohestama ja nüüdseks  on ainus roheline kütus elekter, mis laeva valmimise ajal 100% olemas on. Kõik muud alternatiivkütused on väga sügava küsimärgi all.

Mina  soovin Andres Laasmale jõudu ja jaksu keerulises majandussituatsioonis toimetamiseks ja Hiiumaa elanikuna loodan, et parvlaevateenus jätkub ka tulevikus sama hästi ja soodsalt kui täna.