Hooaeg läbi ja paat talvekorterisse!

Räägime hooldustöödest, mis tuleb paadimootori juures enne talve teha

Nagu paadimehele endale, nii meeldib ka paadimootorile magama minna puhaste linade vahele ehk enne talvekorterisse panekut tuleb paadimootorile teha hooldus. Kuna enamik tänapäevaseid hobipaate on varustatud 4-taktilise sissepritse toitesüsteemiga rippmootoritega, siis peatume just nendel.

Kelle paadi taga tuksub veel vana kahetaktiline või siis karburaatoritega rippmootor, neile mõtteaineks, et just talv on paras aeg, et jõuallikas kaasaegsema vastu välja vahetada. Veel on olemas ka kõikvõimalikud sise- ja sisepäramootorid, aga täna hakkavad need rohkem friikide pärusmaaks jääma.

Alustame niisiis 4-taktilise vesijahutusega ning sissepritse toitesüsteemiga rippmootori hooldusest. Nagu alati, tuleb esimese asjana öelda, et kui endal oskused, tööriistad ja kogemused puuduvad, on mõistlik pöörduda volitatud töökoja poole. Neile aga, kel näpud sügelevad ja kel on soov kõik vajalikud hooldustööd ise teha, loetlen põhilised asjad, mida tähelepanuta ei tohiks jätta.

Hoolduse juurde asudes on mõistlik mootor alustuseks puhta mageda veega läbi pesta, eriti siis, kui on sõidetud merevees. Enamikel mootoritel on kaasas spetsiaalne otsik, mis kinnitatakse mootori külge ja mille kaudu vesi plokki juhitakse. Väikeseid mootoreid pestakse läbi ka alumist otsa veetünni pannes ning neil seal veidi töötada lastes. Kuna aga elu on näidanud, et miskipärast rikub iga viies inimene sellise protsessi käigus oma mootori veepumba tiiviku, ei juhtu midagi, kui väiksemate mootorite juures see pesu üldse tegemata jätta. Teise asjana tuleb mootor kõiksugustest vetikatest, karpidest ja muust sodist võimalikult puhtaks saada.

Sõltumata sellest, kui palju mootoriga hooaja jooksul sõidetud sai, tuleb 4-taktilises mootoris igal sügisel vahetada õli. Enne kui vana õli välja lasta, maksab kontrollida õli taset. Tänapäeva mootorid hooaja vältel üldjuhul õli väga ei tarbi, mis tähendab, et kui õlitase on miinimumi juures või alla selle, on põhjust muretsemiseks. Levinuimaks põhjuseks on õlilekked või siis pole õli mootoris lihtsalt väga pikalt vahetatud, mistõttu mootor on tänu sellele kulunud ning õli tarbima hakanud. Koos mootoriõliga tuleb vahetada ka õlifilter ja õli väljalaskmise korgi tihend. Väiksematel (kuni 10 hj) mootoritel võib õlifilter ka puududa. Mootoris tuleb kasutada tootja poolt ettenähtud õli!

Lisaks õlile ja õlifiltrile tuleb vahetada ka toitesüsteemi ehk kütusefiltrid. Neid on tänapäevastes paadimootorites reeglina vähemalt kolm. Kuigi sissepritse toitesüsteem on kordades töökindlam karburaatoriga analoogist, on selle nõrgaks küljeks sodi- ja veekindlus. Esimene filter, millega paagist tulev bensiin kohtub, on vahetatava elemendiga separaatorfilter, mis suurema sodi ning vee kinni püüab. Mootori normaalsel kasutamisel tuleb selles filtris vähemalt kord aastas vahetada filtrielement. Järgmine filter on ujukiga sõelfilter mootori kapoti all. Kuigi paljud tootjad selle iga-aastast vahetamist ette ei näe, võiks iga kolme aasta tagant välja vaheda ka selle. Kolmas oluline filter, mille olemasolust paljud ei teagi, on pärast kütusepumpa asuv kõrgsurvefilter. See on kallis, maksab 100 euro ringis ning seda tuleb sõltuvalt tootjast vahetada kas kord aastas või 200 töötunni järel.

Järgnevalt tuleb vahetada õli mootori veojalas. Selleks tuleb lahti keerata veojalal olevad mõlemad korgid. Kuigi esmalt võib tunduda, et alumine kork on õli väljalaskmiseks ja ülemine õli sisselaskmiseks, keeratakse tegelikult ülemine kork õli väljalaskmisel lahti õhu pealevooluks, muidu lihtsalt õli välja ei jookse. Uus õli pumbatakse jalga spetsiaalse pumbaga alumise korgi kaudu. Jalas on õli piisavalt, kui see ülemisest korgist väljuma hakkab. Vana jalast välja tulnud õli võiks tähelepanelikult uurida – juhtub seal olema vett või silmaga nähtavaid metallitükke, on põhjust muretsemiseks.

Mootori jalga käib spetsiaalne tootja poolt soovitatud paadi reduktoriõli. Kuigi mõni auto käigukastiõli võib näiliselt vastata samadele standarditele, siis seda kasutada ei tohi. Nimelt on paadimootorite reduktoriõlides spetslisandid, mis lõhustavad veemolekule ehk kui mingil põhjusel peaks reduktorisse vett sattuma, säilitab paadi reduktoriõli endiselt määrdeomadused ja vee molekulid ei kriimusta tööpindu. Koos reduktoriõliga tuleb vahetada alati ka õlikorkide tihendid.

Kuigi õhufiltrit reeglina paadimootoritel pole, on kompressori õhufilter olemas vähestel kompressoriga ülelaetavatel mootoritel. Kord aastas tuleb vahetada sedagi.

Kui õlid ja filtrite on vahetatud, tuleb tähelepanu pöörata ka süüteküünaldele. Tänapäeva mootoritel enam igal aasta süüteküünlaid vahetama ei pea ning nende vahetuse välp on üldjuhul ära toodud kasutusjuhendis. Kasutada tohib ainult antud mudeli jaoks ettenähtud süüteküünlaid. Kuigi mõned teised küünlad võivad visuaalselt isegi sobida, on vahed töötemperatuurides. Kui vanadel 2-taktilistel mootoritel süüteküünlad tahmusid, siis uuema aja mootoritel põlevad süüteküünlade elektroodid lihtsalt ära.

Süüteküünlaid ei tohi vahetada kunagi soojal mootoril – probleem on joonpaisumises. Kui külmad süüteküünlad keerata kuuma plokikaande, võib kindel olla, et hiljem need ainult inimjõudu rakendades enam välja ei tule või murduvad üldse pooleks.

Järgmiseks on mõistlik üle vaadata hammasrihm. Nagu automootoritel, nii on ka paadimootori gaasijaotusmehhanismis hammasrihm, mis ühendab omavahel vänt- ja nukivõlli ning mõningatel juhtudel käitab ka ülelaadimiskompressorit. Osad tootjad on hammasrihmale ette andnud töötunnid, osad aastad. Rusikareegel ütleb, et normaalse kasutuse puhul peaks hammasrihma vahetama iga viie aasta tagant. Hammasrihma vahetus on täppistöö; kui selle juures midagi nihu läheb, võivad tagajärjed olla üsna kulukad.

Kaitseks elektrolüütilise korrosiooni eest on kõikidel paadimootoritel kasutusel tsink- või alumiiniumanoodid. Neid on tavaliselt üsna mitu ja osa neist võivad olla ka peidetud kohtades. Kui anoodid on algsetest mõõtmetest umbes 1/3 väiksemad, tuleb need välja vahetada. Mingil juhul ei tohi kasutada nn B-anoode, sest need ei pruugi konkreetse mootoriga koostööd teha. Anoode ei tohi ka mürkvärviga üle värvida. Puudulike anoodidega mootor korrodeerub.

Vähemalt iga kolme aasta tagant tuleks vahetada jahutussüsteemi veepumbatiivik, mis on jälle üsna keeruline töö ning nõuab häid tööriistu ja kogemusi.

Mootoril tuleb iga-aastaselt maha võtta ka sõukruvi ja spetsiaalselt mereasjade määrimiseks mõeldud määrdega määrida sõuvõllinuudid, vastasel juhul ei saa propellerit hädaolukorras lihtsate tööriistadega vahetada. Selle töö käigus tuleb jälgida, et sõuvõlli ümber poleks kerinud mingeid tamiile või nööre, sest kipuvad reduktoritihendid ära kärsatama.

Lisaks on paadimootoril terve rida määrdenipleid, mis tuleb sügisel määrdepritsiga värsket mereasjade määrimiseks mõeldud määret täis lüüa. Elektrisüsteemis tuleks täis laadida akud. Mina isiklikult soovitan happeakud ka iga kolme aasta tagant välja vahetada. Liitiumakudaga on selline kogemus, et esimese nelja aastaga pole need kehvemaks läinud.

Kuna paadikere juures jääb suurem osa töödest kevadesse, siis nendel ma käesolevas artiklis pikemalt ei peatuks. Nii palju võib öelda, et paat tuleb puhtaks pesta ning põhja alt eemaldada kõik karbid ja kasvud. Samuti ei pretendeeri ma eeltoodud tööde loeteluga absoluutsele tõele – iga konkreetse mootori puhul tuleb lugeda juhendit. Tänapäevane rippmootor kestab õige hooldamise ja sihipärase kasutamise puhul pikki aastaid.